关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都(dōu)不是(shì)很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机(jī无丝竹之乱耳的之是什么用法，无丝竹之乱耳的之是什么词性)都不(bù)会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握(wò)让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本(běn)身就考虑到(dào)了(le)一旦(dàn)出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能够起到一(yī)定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其(qí)实还是很常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两(liǎng)分(fēn)钟的时(shí)间，机(jī)上一百多(duō)人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可(无丝竹之乱耳的之是什么用法，无丝竹之乱耳的之是什么词性kě)就真的要(yào)听天由命了。

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